วิกฤตการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ
ความมุ่งมั่น
ด้วยเป้าหมายสู่การเป็นองค์กร Net Zero ในปี 2593 บจ. ไทยแอร์เอเชีย จึงตั้งเป้าหมายในนโยบายการจัดการสิ่งแวดล้อม ให้มีความเข้มข้นต่อเนื่องขึ้นในทุกปีในระหว่างทางการไปสู่เป้าหมายดังกล่าว
โดยอาศัยจากนโยบายภายในบริษัท วิธีการปฎิบัติงาน รวมถึงการจัดหาเทคโนโลยี และความรู้ใหม่ ๆ มาช่วยลดและควบคุมปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกออกสู่ชั้นบรรยากาศอย่างต่อเนื่อง
กลยุทธ์การปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิให้เป็นศูนย์
บริษัทยังคงยึดเป้าหมายระยะสั้นตามเดิมที่ตั้งไว้ในปี 2565 คือการลดปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ต่อปริมาณการขนส่งผู้โดยสารที่ 3 gCO2/RPK
โดยในปี 2567 บริษัทมีเป้าหมาย การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ต่อปริมาณการขนส่งผู้โดยสารที่ 68.8 gCO2/RPK ซึ่งในปีนี้บริษัทปล่อยไป 72 gCO2/RPK ซึ่งเพิ่มขึ้นมา 0.2 gCO2/RPK ทั้งนี้ ปริมาณการปล่อย CO2 ที่เพิ่มขึ้นจากปีที่ผ่านมา เนื่องจากด้วยอุตสาหกรรมการบินที่กลับมาดำเนินการใกล้เคียงภาวะปกติเมื่อเทียบกับช่วงการระบาดของโควิด-19 ส่งผลให้ปริมาณการจราจรทางอากาศเพิ่มขึ้น ประกอบกับข้อจำกัดของสนามบินที่ส่งผลให้เที่ยวบินต้องใช้เชื้อเพลิงมากขึ้น นอกจากนี้ การเปลี่ยนแปลงของสภาพภูมิอากาศโลกที่มีแนวโน้มร้อนขึ้น ส่งผลให้เครื่องบินต้องใช้ระยะทางในการไต่ระดับเพิ่มขึ้น และบริโภคเชื้อเพลิงมากขึ้นตามไปด้วย อีกทั้งพายุและสภาพอากาศแปรปรวนที่เกิดขึ้นบ่อยครั้ง ทำให้เส้นทางบินต้องถูกปรับให้ยาวขึ้น รวมถึงการบินวนเพื่อรอให้สภาพอากาศดีขึ้น ซึ่งล้วนเป็นปัจจัยที่ส่งผลต่อปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในอุตสาหกรรมการบิน
บริษัทมีเป้าหมายระยะยาวในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์หรือ Net Zero ในปี 2593 โดยบริษัทได้ตั้งกลยุทธ์ไว้ 4 อย่างดังนี้
เป้าหมายระยะสั้น
เป้าหมายระยะยาว
แผนการดำเนินงานสู่การปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593
ภาพจำลอง : แนวทางของ บจ. ไทยแอร์เอเชีย สู่เป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593 โดยข้อมูลที่แสดงของปี 2561 - 2566 เป็นข้อมูลการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เกิดขึ้นจริง และข้อมูลจากปี 2567 เป้นต้นไปนั้นเป็นข้อมูลจากการคาดการณ์ของกลุ่มสายการบินแอร์เอเชีย
1. การจัดการฝูงบิน
การส่งมอบเครื่องบินรุ่นใหม่ A321neo สำหรับกลุ่มสายการบินแอร์เอเชียในปี 2567 ทำให้กลุ่มสายการบินแอร์เอเชียสามารถใช้ประโยชน์จากการจัดการฝูงบินเป็นแนวทางที่สำคัญอีกทางในการลดคาร์บอน
โดยเครื่องบินรุ่นใหม่นี้จะมีที่นั่งผู้โดยสารเพิ่มมาเป็น 236 ที่นั่ง สามารถรองรับการให้บริการผู้โดยสารที่มากกว่าเครื่องรุ่นเดิม 56 ที่นั่ง ในปริมาณการใช้น้ำมันที่น้อยกว่าประมาณร้อยละ 15-20 ทำให้โดยภาพรวม จะสามารถช่วยลดความเข้มข้นคาร์บอน (Carbon Intensity Ratio) ได้อย่างน้อยร้อยละ 20 เมื่อเทียบกับเครื่องบินรุ่น A320 ที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน นอกจากนี้ เครื่องบินรุ่นใหม่นี้ได้มีการติดตั้งที่นั่งน้ำหนักเบารุ่น Mirus Aircraft Seat ซึ่งจะช่วยลดน้ำหนักของ A320 แต่ละลำลง 287 กก. และ A321neo 375 กก. เมื่อเทียบกับที่นั่งรุ่นเก่า เครื่องบินในแต่ละลำจะถูกติดตั้งด้วยซอฟต์แวร์ที่ช่วยคำนวณการใช้ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงขั้นสูง
บจ. ไทยแอร์เอเชีย มีแผนงานจะรับมอบเครื่องบินรุ่นดังกล่าวเข้ามาทดแทนเครื่องรุ่นเก่าในฝูงบินปีละ 3 - 5 ลำไปเรื่อยๆ จนครบทั้งฝูงบินในปี 2578 โดยในปีนี้ บริษัทได้รับมอบเครื่องบินรุ่นใหม่เข้ามาเพิ่มขึ้นอีก 3 ลำ ทำให้ฝูงบิน ณ สิ้นปี 2567 ของบริษัท มีเครื่องบินรุ่น A321neo ทั้งสิ้น 5 ลำ
จำนวนอากาศยานในฝูงบินของ บจ. ไทยแอร์เอเชีย ในปี 2567
A320ceo
A320neo
A321neo
2. ปฏิบัติการบินสีเขียว
ปฏิบัติการบินสีเขียวเป็นโครงการประหยัดเชื้อเพลิงของ บจ. ไทยแอร์เอเชีย ซึ่งแสดงถึงความพยายามในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของบริษัท โดยบริษัทพยายามรักษามาตรฐานในการควบคุมความเข้มข้นของคาร์บอนให้ต่ำที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ผ่านความพยายามอย่างต่อเนื่องเพื่อลดการใช้เชื้อเพลิง ทั้งเพื่อลดต้นทุนการดำเนินงานและการปล่อยก๊าซเรือนกระจก
บริษัทใช้ขั้นตอนการปฏิบัติการบินที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่า 15 ขั้นตอน โดยมีขั้นตอนหลักดังต่อไปนี้
การประหยัดพลังงานเชื้อเพลิงตามปฏิบัติการบินสีเขียว
ปริมาณ CO2 เฉลี่ยที่ลดลงจากแต่ละกระบวนการ
นักบินของเราบินอย่างปลอดภัยและประหยัด
ข้อมูล: ปี 2567
3. การใช้เชื้อเพลิงอากาศยานแบบยั่งยืน
การจัดหาเชื้อเพลิงอากาศยานแบบยั่งยืน (Sustainable Aviation Fuel: SAF) เพื่อเข้ามาใช้ทดแทนน้ำมัน Jet A-1 ที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน เป็นการช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์อีกทางหนึ่ง โดย SAF เป็นเชื้อเพลิงชีวภาพทางเลือกเพื่ดทดแทนเชื้อเพลิงที่ผลิตจากฟอสซิล หากมีการใช้ในสัดส่วนที่เหมาะสมจะสามารถลดปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้ถึงร้อยละ 80 เมื่อเทียบกับน้ำมัน Jet A-1 อย่างไรก็ตาม อุตสาหกรรมการบินได้มีข้อจำกัดในการใช้ SAF อันเนื่องมาจากราคาของ SAF ที่มีมูลค่าสูงถึงประมาณ 3 เท่าตัวของน้ำมันเชื้อเพลิงปัจจุบัน ทำให้ยังไม่มีสายการบินไหนที่นำ SAF มาใช้ทำการบินในประเทศเชิงพาณิชย์อย่างจริงจัง เพื่อเตรียมความพร้อมในส่วนนี้ บริษัทได้ตรวจสอบข้อมูลจากผู้ผลิตเครื่องบินตระกูล Airbus 320 ซึ่งเป็นฝูงบินหลักของบริษัท ว่าสามารถรับรองการใช้งาน SAF ได้ในอัตราส่วนผสมร้อยละ 50
4. การจัดหาคาร์บอนเครดิตเพื่อชดเชยปริมาณคาร์บอนที่ปล่อยออกไป
บริษัทได้ติดตามความคืบหน้าของโครงการคาร์บอนเครดิตที่เข้าเงื่อนไข CORSIA และเกณฑ์การชดเชยการปล่อยคาร์บอนเครดิต (Eligible Emissions Units) ที่ประกาศจากองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) เป็นระยะ ทั้งนี้พบว่าในปีที่ผ่านมา ยังขาดแคลนคาร์บอนเครดิตที่เข้าเงื่อนไข CORSIA ในภูมิภาคอาเซียน รวมถึงราคาที่ยังไม่เสถียรในท้องตลาด
อย่างไรก็ตาม กลุ่มสายการบินแอร์เอเชียได้มีส่วนร่วมในการเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านเทคนิคในคณะทำงานคณะกรรมการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมการบิน (CAEP) ขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) และการมีส่วนร่วมดังกล่าวทำให้กลุ่มสายการบินแอร์เอเชียมีภาพรวมของสถานการณ์การเติบโตทั่วโลก ทำให้สามารถคาดการณ์ข้อกำหนดการชดเชยของกลุ่มสายการบินโดยอ้างอิงตามการคาดการณ์การเติบโตของสายการบินจนถึงปี 2573 ในทางกลับกัน กลุ่มสายการบินแอร์เอเชียได้มีส่วนสนับสนุนทั้งมุมมองของตนในฐานะสายการบิน และผู้ดำเนินการในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โดยเน้นย้ำถึงปัญหาที่คาดการณ์ได้ ที่อาจเกิดขึ้นจากการขาดแคลนคาร์บอนเครดิตที่เข้าเงื่อนไข CORSIA ในภูมิภาค
กลุ่มสายการบินแอร์เอเชียได้ประชุมปรึกษาหารือถึงผลกระทบ เพื่อแก้ไขปัญหาการขาดแคลนคาร์บอนเครดิตในภูมิภาคอาเซียนที่เข้าเงื่อนไข CORSIA ในปัจจุบัน ร่วมกับเจ้าหน้าที่ระดับสูงจากกรมการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและสิ่งแวดล้อมของไทย คณะกรรมการกำกับดูแลพลังงาน และองค์การบริหารจัดการก๊าซเรือนกระจกของไทย โดยได้นำเสนอการพัฒนาและการคาดการณ์ CORSIA ล่าสุดเกี่ยวกับข้อกำหนดการชดเชยคาร์บอนในภาคการบินสำหรับช่วงปี 2567 ถึง 2569 เพื่อกำหนดกระบวนการในการอนุญาตให้ขายคาร์บอนเครดิต เพื่อการปฏิบัติตาม CORSIA และเพื่อนำข้อกำหนด CORSIA มาพิจารณาในการกำหนดเป้าหมายของการมีส่วนร่วมที่ประเทศกำหนด (NDC)
หลังจากการเผยแพร่เอกสาร ICAO ฉบับที่ 12 เกี่ยวกับหน่วยการปล่อยคาร์บอนที่เข้าเงื่อนไข CORSIA ในเดือนตุลาคม 2567 กลุ่มสายการบินแอร์เอเชียได้เริ่มจัดทำแผนที่โครงการคาร์บอนเครดิต ที่ตรงตามเกณฑ์คุณสมบัติล่าสุดของโครงการ
นอกจากนี้ในส่วนความร่วมมือกับภาครัฐ ทางบริษัทได้ส่งตัวแทนเข้าเป็นคณะกรรมการด้านการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศภาคการบิน ที่จัดตั้งโดยสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (CAAT) เพื่อมีส่วนในการให้ความเห็นแผนปฏิบัติการอนุรักษ์พลังงานและลดก๊าซเรือนกระจกภาคการบิน รวมถึงการปฏิบัติตามข้อกำหนดของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยอย่างเคร่งครัดในมาตรการต่างๆ เช่น การส่งรายงานปริมาณการใช้น้ำมันอากาศยาน รายงานปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจก และการปฏิบัติตามแผนปฏิบัติการอนุรักษ์พลังงานและลดก๊าซเรือนกระจกภาคการบิน เป็นต้น
การปล่อยก๊าซเรือนกระจก ขอบเขต 1
| ขอบเขต 1 จากการปฏิบัติการบิน | 2565 | 2566 | 2567 |
|---|---|---|---|
| ปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง (ตัน) | 209,741 | 453,025 | 501,580 |
| ปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (ตัน CO2) | 662,780 | 1,431,561 | 1,584,991 |
การเปิดเผยข้อมูลการปล่อยก๊าซเรือนกระจกขอบเขต 1 ของ บจ. ไทยแอร์เอเชีย ไม่รวมถึงส่วนงานของแผนกปฏิบัติการภาคพื้น โดยปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงจากแผนกปฏิบัติการบินเป็นไปตามหลักการเก็บข้อมูลแบบ Block-on, Block-off ตามรูปแบบที่ใช้ในการเก็บข้อมูลของ CORSIA บริษัทประเมินการปล่อยก๊าซเรือนกระจกตามแนวทางขององค์การบริหารจัดการก๊าซเรือนกระจก (อบก.) และคำนวณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกโดยอ้างอิงจาก Emission Factor ตามมาตรฐานของ ICAO สำหรับแผนการดำเนินงานในอนาคต บจ. ไทยแอร์เอเชีย มีความตั้งใจ ที่จะปรับปรุงการใช้ยานพาหนะและอุปกรณ์ลานจอดให้เป็นการใช้พลังงานจากไฟฟ้าเพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ทั้งนี้ บริษัทจะศึกษาความพร้อมของการใช้งานและปรึกษากับผู้มีส่วนได้เสียในอนาคตต่อไป
การปล่อยก๊าซเรือนกระจก ขอบเขต 2
การเปิดเผยข้อมูลการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ขอบเขต 2 ของ บจ. ไทยแอร์เอเชีย จากการใช้พลังงานไฟฟ้าของสำนักงานดอนเมืองและตึกแอร์เอเชีย อะคาเดมี่ (ไม่รวมสำนักงานและสถานประกอบการอื่นๆ) และบริษัทคำนวณและประเมินการปล่อยก๊าซเรือนกระจกตามแนวของ อบก.
| ขอบเขต 2 จากการใช้พลังงานไฟฟ้าของสำนักงานดอนเมือง* | 2565 | 2566 | 2567 |
|---|---|---|---|
| ปริมาณการใช้พลังงานไฟฟ้า (กิโลวัตต์ชั่วโมง) | 1,558,989 | 4,003,543 | 4,369,595 |
| ปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (ตัน CO2) | 672 | 1,726 | 1,923 |
*หมายเหตุ เฉพาะปี 2565 ที่แสดงปริมาณการใช้พลังงานไฟฟ้าแค่อาคารสำนักงานดอนเมือง
การปล่อยก๊าซเรือนกระจก ขอบเขต 3
บริษัทได้เริ่มติดตามการปล่อยมลพิษในขอบเขตที่ 3 ตามมาตรฐาน GHG Protocol ตั้งแต่ปี 2565 การปล่อยมลพิษในขอบเขตที่ 3 ประกอบด้วยการผลิตน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินจากคู่ค้า และการเดินทางเพื่อธุรกิจของพนักงาน โดยบริษัทคาดว่าจะสามารถเปิดเผยหมวดหมู่เพิ่มเติมตามที่ระบุไว้ในพิธีสารก๊าซเรือนกระจกได้ในอนาคต
ขอบเขต 3 - ประเภท 3 น้ำมันเชื้อเพลิงและการใช้พลังงานที่ไม่ได้อยู่ในขอบเขต 1 และ 2
ขอบเขต 3 - ประเภท 6 การปล่อยก๊าซเรือนกระจกทางอ้อมจากการเดินทางเพื่อธุรกิจ เช่น พนักงานหรือผู้บริหารเดินทางไปทำงานที่เกี่ยวข้องกับองค์กร
| ขอบเขต 3 จากการผลิตน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินจากคู่ค้าและการเดินทางเพื่อธุรกิจของพนักงาน | 2565 | 2566 | 2567 |
|---|---|---|---|
| ปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (ตัน CO2) | 143,190.8 | 309,255.6 | 559,788 |
การปล่อยก๊าซเรือนกระจกชนิดอื่นๆ
นอกเหนือจากการปล่อยก๊าซเรือนกระจกแล้ว การเผาไหม้ของน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานยังปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) ก๊าซซัลเฟอร์ออกไซด์ (SOx) คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) และสารประกอบอินทรีย์ระเหยง่าย ซึ่งส่งผลกระทบต่อคุณภาพอากาศ
ตลอดหลายปีที่ผ่านมา การพัฒนาการออกแบบเครื่องยนต์ที่ดีขึ้นช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกชนิดอื่นๆ ลงอย่างต่อเนื่อง ภายใต้ภาคผนวก 16 เล่มที่ 3 ของมาตรฐานสากลว่าด้วยการป้องกันสิ่งแวดล้อม องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ได้กำหนดระดับการปล่อยก๊าซที่ยอมรับได้จากเครื่องยนต์อากาศยานสำหรับก๊าซเหล่านี้
เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานเหล่านี้ บริษัทมุ่งมั่นที่จะรักษาฝูงบินอายุน้อยที่ใช้เทคโนโลยีล่าสุด ณ ปี 2567 เครื่องยนต์ของอากาศยานแอร์เอเชียทั้งหมดเป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยก๊าซ NOx ICAO CAEP/8 ที่เข้มงวดที่สุด ในขณะที่บริษัทยังคงทยอยปลดประจำการอากาศยานรุ่นเก่าและนำเครื่องบินแอร์บัส A321neo รุ่นใหม่มาใช้แทน บริษัทมีเป้าหมายที่จะปฏิบัติตามมาตรฐานการปล่อยก๊าซ NOx ICAO CAEP/8 ให้ได้ร้อยละ 100
| การปล่อยก๊าซเรือนกระจกชนิดอื่นๆ | 2565 | 2566 | 2567 |
|---|---|---|---|
| ก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) (ตัน)1 | 484 | 868 | 657 |
| ความเข้มข้นของก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ (กรัม NOx/RPK)1 | 0.062 | 0.043 | 0.03 |
| ก๊าซซัลเฟอร์ออกไซด์ (SOx) (ตัน)2 | 53 | 93 | 101 |
| สารประกอบอินทรีย์ระเหยง่าย (VOC) (ตัน)2 | 183 | 320 | 350 |
หมายเหตุ
- ข้อมูลการปล่อยก๊าซ NOx และข้อมูลการปฏิบัติตามมาตรฐานได้มาจากฐานข้อมูลการปล่อยมลพิษของ ICAO ฉบับที่ 28C ลงวันที่ 20 กรกฎาคม 2564 ค่าการปล่อยก๊าซ NOx ต่อรอบการขึ้นลงของเครื่องบิน (LTO) คำนวณจากค่าเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักตามสัดส่วนองค์ประกอบของฝูงบินของบริษัท ณ ปี 2567
- ตามข้อมูลจากองค์การพิทักษ์สิ่งแวดล้อมแห่งสหรัฐอเมริกา (US EPA) ก๊าซ SO2 มีสัดส่วนสูงสุดในการปล่อยก๊าซ SOx ดังนั้นจึงใช้ SO2 แทน SOx เพื่อวัตถุประสงค์ในการคำนวณ ข้อมูลการปล่อยก๊าซ SO2 และ VOC มาจากตารางค่าปัจจัยการปล่อยมลพิษตามประเภทอากาศยานทั่วไปของ US EPA
แผนการดำเนินงานในปี 2568
กลุ่มสายการบินแอร์เอเชียคาดการณ์ว่าการชดเชยเนื่องด้วยมาตรการ CORSIA จะเริ่มมีผลในปี 2568 ทั้งนี้เนื่องจากความไม่แน่นอนในการกำหนดนโยบายการใช้ SAF จากทางภาครัฐ ดังนั้นมาตรการการชดเชยด้วยคาร์บอนเครดิต จึงอาจจะเป็นทางเลือกที่กลุ่มสายการบินใช้ เพื่อที่จะปฏิบัติตามข้อกำหนด ทางกลุ่มสายการบินแอร์เอเชียเตรียมพร้อมที่จะจัดการค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับข้อกำหนดในการชดเชย โดยคาดการณ์ว่าจะเริ่มโครงการเก็บค่าธรรมเนียมคาร์บอนมาใช้กับทุกเที่ยวบินภายในไตรมาสที่ 2 ปี 2568 พร้อมกับการสร้างความตระหนักรู้ในประเด็นดังกล่าวแก่สาธารณะ อย่างไรก็ตาม สำหรับ บจ. ไทยแอร์เอเชีย เพื่อลดความเสี่ยงด้านการเงินที่จะเกิดขึ้น ในปีที่ผ่านมา บริษัทได้อยู่ระหว่างการดำเนินการเจรจาหารือกับภาครัฐเกี่ยวกับค่าธรรมเนียมคาร์บอนนี้ ซึ่งคาดว่าจะได้รับความคืบหน้าประมาณกลางปี 2568
นอกจากนี้ กลุ่มสายการบินแอร์เอเชียจะบริหารจัดการการเติบโตของการปล่อยก๊าซโดยรวม ผ่านการลงทุนเพิ่มเติมในการต่ออายุฝูงบิน และขยายโครงการเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงาน กลุ่มสายการบินคาดว่าจะลด Carbon intensity ratio ได้มากขึ้นโดย บจ. ไทยแอร์เอเชีย มีแผนจะเพิ่มเครื่องบิน A321neo ใหม่ 6 ลำในปี 2568 และโครงการ “APU Late Starting before First Flight Departure”
ในส่วนการพัฒนาด้านอื่นๆ กลุ่มสายการบินแอร์เอเชียกำลังดำเนินการความร่วมมือในการวิจัยเรื่อง SAF กับ Airbus และสำหรับบจ. ไทยแอร์เอเชียจะคงกระชับความสัมพันธ์กับหน่วยงานรัฐบาล และหน่วยงานกำกับดูแลต่อไป ผ่านสมาคมสายการบินแห่งประเทศไทย รวมถึงคณะทำงานที่ร่วมกับภาครัฐต่างๆ เพื่อให้สามารถแสดงความคิดเห็นของบริษัทเกี่ยวกับกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับสภาพภูมิอากาศซึ่งอาจส่งผลกระทบต่ออนาคตของอุตสาหกรรมการบิน
เครือข่ายการจัดการวิกฤตด้านสภาพภูมิอากาศ
